Un killer senza scrupoli
“Le statistiche dicono che in Europa almeno 50.000 persone muoiono prematuramente a causa dell’inquinamento da traffico marittimo. – spiega Enzo Tortello – Molte sono le malattie connesse con questo tipo di inquinamento a partire da quelle polmonari e cardiache. Il rapporto ARPAL citato prima contiene anche delle tabelle che riportano per ogni sostanza inquinante il tipo di malattia derivante.
Dal punto di vista della salute cosa ci può dire?
Meno noti sono gli effetti devastanti della combinazione delle varie sostanze inquinanti. Non sono molti gli studi epidemiologici consolidati sull’impatto sanitario delle emissioni navali. In occasione del Convegno “Porto di Genova: non solo lavoro e turismo” tenutosi il 21 Novembre 2017 presso Palazzo Verde, il Dr. Ennio Cadum ha presentato in anteprima i “Risultati dello studio EPIAIR2 nelle città portuali”. Un altro studio è stato pubblicato dalla ASL del Lazio che riporta che nel Porto di Civitavecchia nel raggio di 500 m i tumori polmonari hanno avuto un incremento del 35% mentre le malattie neurologiche sono aumentate del 51% rispetto al resto della città (http://www.civitavecchia.gov.it/wp-content/uploads/2016/05/rappoorto-DEP-Lazio,pdf). L’esigenza di un’indagine epidemiologica anche a Genova è stata richiamata dalla interpellanza presentata in Consiglio Regionale nel Luglio 2017. Ricordiamo che il nuovo Direttore Sanitario della ASL3 genovese, il 3 Agosto 2018, in concomitanza dell’ondata di caldo che aveva colpito Genova e l’Italia aveva dichiarato.” Di Negro è una delle zone più calde della città alla quale prestiamo particolare attenzione, perché lì c’è un fattore di rischio aggiuntivo che è l’inquinamento, che comporta un impatto maggiore su chi ha un’insufficienza respiratoria”.
Dal punto di vista tecnologico cosa ci si aspetta per il futuro?
“Prima di tutto – puntualizza il presidente del Comitato – occorre dire che attualmente il mercato è condizionato dalla necessità normativa di utilizzare durante la navigazione, a partire dal 1° gennaio 2020, combustibile con tenore massimo di zolfo non superiore allo 0.5%. Ovviamente gli Armatori tendono, come già detto, a scaricare il maggior costo del combustibile sugli utenti, si tratti sia di merci sia di passeggeri, con l’aumento delle tariffe. Per utilizzare il combustibile con le vecchie caratteristiche occorre installare gli scrubber (dispositivi in grado di abbattere il contenuto di zolfo dei fumi prima della loro immissione in atmosfera) che, a loro volta, richiedono dei significativi costi di investimento. Tali costi non sono però ritenuti ragionevoli per traghetti che, con i loro oltre 40 anni di età, hanno da tempo superato la loro vita utile. In porto il contenuto massimo di zolfo nel combustibile era e rimane lo 0.1%, facendo teoricamente rimanere invariato l’inquinamento cittadino. Le banchine elettrificate sarebbero una risposta perfetta al problema, sia dei fumi sia del rumore, durante lo stazionamento in porto, ed avrebbero il massimo gradimento da parte dei cittadini, ma richiedono investimenti in infrastrutture ed un adeguamento del costo del kWh elettrico che, rispetto al kWh ottenuto tradizionalmente dal combustibile fossile direttamente dai gruppi generatori delle navi, è appesantito dalle accise statali. Un’ alternativa reale per le navi in costruzione è costituita dall’LNG (Gas Naturale Liquefatto) che risolverebbe il problema sia durante lo stazionamento sia in navigazione dal punto di vista fumi. Ovviamente solo l’uso di banchine elettrificate porterebbe all’azzeramento del rumore in porto anche se si può sperare che motori più moderni risultino ben più silenziosi. Un’altra soluzione interessante è quella proposta da Grimaldi (ed anche da altri armatori) che ha ordinato recentemente degli esemplari che prevedono l’uso di grosse batterie al lItio in porto e gli scrubber per la navigazione. Ogni soluzione ha dei pro e dei contro. L’elettrificazione, come detto, ha costi elevati d’investimento e la somma che gli armatori dovrebbero pagare per l’energia sarebbe circa doppia rispetto a quanto oggi spendono per l’energia ottenuta da combustibile fossile. In genere, nei porti esteri, dove viene fornita l’energia elettrica a bordo banchina, le accise sono state drasticamente ridotte. Esiste però un’ipotesi di AdSP che renderebbe i costi molto simili ( Vedere la presentazione dell’ing. Davide Sciutto “L’elettrificazione del Mar Ligure Occidentale” nel convegno tenutosi a Genova il 2 luglio 2019). L’impiego di LNG come combustibile costringe l’armatore a far posto nella nave agli appositi serbatoi, in genere piuttosto ingombranti, anche per motivi di sicurezza. I porti poi dovrebbero ospitare dei serbatoi per consentire il rifornimento delle imbarcazioni (attualmente le navi a LNG fanno rifornimento nel Porto di Barcellona, dove, per via di una convenzione, la Shell pratica prezzi estremamente favorevoli). Il gas naturale liquefatto è tenuto sotto pressione a 162°C sotto zero. Questo equivale a temperatura e pressione ambiente ad un volume del gas di 600 volte superiore. Questo costituisce motivo di grande preoccupazione per la popolazione, in considerazione di possibili gravi incidenti fortuiti. C’è anche chi, come il Comitato Porto Elettrico di Savona, è fortemente contrario a che le imbarcazioni alimentate a LNG ormeggino in porto avendo enormi grossi serbatoi a bordo, normalmente due, uno per il viaggio di andata ed uno per il viaggio di ritorno. Ad es. la Costa Smeralda ha una capacità di serbatoi di superiore a 3600 m3, ovvero pari al fabbisogno di 14 giorni di navigazione, che rendono timorosi quanto e più di eventuali bunker di stoccaggio in porto. Un altro aspetto interessante è quello legislativo: non del tutto chiaro risulta a quale distanza minima porre i recipienti di stoccaggio dall’abitato (50 m?), ma anche se sia accettabile o meno fare i rifornimenti con passeggeri a bordo (riconoscendo la massima pericolosità al LNG quando viene movimentato). Infine occorre dire che i bunker a terra sono assoggettati alla Legge Seveso mentre le navi no. Nel porto di Genova l’idea di AdSP è di costruire un recipiente mobile da circa 50 m3 (small scale) per il rifornimento dei camion. Il progetto è mirato a convincere la popolazione che il LNG non è pericoloso. Ci sono all’estero degli studi secondo i quali la conversione al metanolo costa molto meno della conversione a LNG, in quanto i serbatoi sono molto simili a quelli attuali. Infatti il metanolo si può stoccare a pressione ambiente e senza necessità di raffreddamento spinto. Questo aspetto rende lo stoccaggio e il rifornimento molto più agevole e senza rischi, anche per il porto. Infine occorre notare che il costo del metanolo è confrontabile con quello del gas naturale, dal quale viene prodotto attraverso tecnologie mature e affidabili. Tornando al porto elettrico molti vorrebbero utilizzare energia prodotta in loco da fonti rinnovabili. Il problema non è semplice. Nei giorni in cui sono presenti tre navi da crociera la potenza assorbita va, solo con queste tre utenze e dimenticandosi delle altre imbarcazioni presenti in porto, dai 30 ai 40 MW. Sono state calcolate anche punte, per brevi periodi di una potenza più che doppia. Potenze di questa entità ottenute da fonti energetiche rinnovabili richiederebbero la disponibilità di grandi spazi. Tanto per dare un riferimento General Electric ha in sviluppo una pala eolica record da 12 MW dell’altezza di 260 m e dotata di un rotore di diametro 220 m (sarà, una volta realizzata, la più potente al mondo). Discorsi analoghi si potrebbero fare anche per il solare. Inoltre bisogna tenere conto che la generazione di energia da vento e dal sole non è continua e per giunta non programmabile. Questo comporta la necessità di sistemi di immagazzinamento dell’ energia (leggasi batterie ad es.). Più semplice ricorrere a uno o più gruppi turbogas pronti ad entrare in servizio rapidamente o l’allacciamento alla rete come auto produttore in grado di cedere potenza quando essa è in eccesso e prenderne quando è carente. Come si vede il problema non è tanto facile da risolvere e va affrontato con i giusti criteri. Ancora per dare un riferimento nei Mari del Nord le enormi centrali eoliche (“wind-farm”) sono costruite al largo dalla costa (“off-shore”) per gli spazi impegnati, ma ancora di più perché, al largo, c’è una costanza di vento che manca sulla costa. Un altro progetto interessante, a cui mira l’Autorità di Sistema Portuale, è la realizzazione di un prototipo per la generazione di energia sfruttando il moto ondoso. Un altro discorso molto di moda è quello della tecnologia dell’idrogeno che consentirebbe sia di generare energia sia di immagazzinarla. Le potenze unitarie delle fuel-cell (celle a combustibile), però, sono per il momento ancora modeste. Al momento attuale delle cose c’è spazio per varie fonti rinnovabili ed è bene investirci ma non si può prescindere dall’interfacciare la rete locale (pensando anche ad una smart grid) con quella tradizionale. Nella Fig.3 è rappresentato il confronto tra le emissioni dell’energia prodotta da centrali elettriche e l’energia prodotta a bordo della nave, con combustibile tradizionale. La tabella è riportata dalla suddetta presentazione dell’ing. Sciutto di AdSP ed è relativa alle banchine elettrificate delle Riparazioni Navali di Genova, già in servizio.
Da notare che è in corso di realizzazione l’elettrificazione anche del porto di Prà-Voltri (altri 10 MW) ed esiste un progetto di AdSP per elettrificare le banchine per le navi da crociera e dei traghetti portando, per il momento, una ventina di MW.
Qual è il vostro rapporto con i media e cosa mi può dire della vostra visibilità?
“Già poco prima della nascita ufficiale del Comitato – ricorda Enzo Tortello – eravamo apparsi sulla terza rete dell’Emittente Nazionale, alla trasmissione mattutina di Buongiorno Regione. Abbiamo poi avuto l’occasione di comparire su RAI 3 e Primo Canale e in corrispondenza delle nostre manifestazioni del 15 Maggio 2018 e del 21 Maggio in ambito Porto Antico. Siamo stati intervistati più volte dai giornali locali più tradizionali (ad es. il Secolo XIX ha mostrato più sensibilità nei riguardi di questo tipo di problemi) e quelli on-line (Fivedabliu, Foro Romano, ecc.). Oltre alle manifestazioni pubbliche, organizzate con il supporto forte di Ecoistituto di RE-Ge e Progetto Genova e che hanno visto l’adesione di numerose associazioni ambientaliste territoriali, abbiamo organizzato 3 conferenze insieme ad Ecoistituto: una, la prima, più mirata al quartiere di San Teodoro, le altre due più strutturate con la compartecipazione di speaker ed esperti non genovesi (“Porto di Genova: non solo lavoro e turismo” e “Porto elettrico”). Abbiamo, poi, partecipato ad eventi nazionali quali la Genoa shipping week del Giugno ’17, al Workshop di Venezia tra i vari porti nel Settembre 2017, al workshop “Claircity”, ai Festival della Bioetica 2018 e 2019 di Santa Margherita. A fine Novembre siamo stati invitati dalle Istituzioni a fare una presentazione sull’inquinamento portuale in una sessione specifica nell’ambito della Genova Smart Week 2019. Sono stati scritti diversi articoli dai membri del comitato. Riteniamo di aver fatto molto per la pubblicizzazione di un problema molto sentito da coloro che abitano in prossimità del porto ma poco conosciuto dai cittadini che non vedono direttamente i fumi e non sentono i rumori originati dal porto. Il 16 Febbraio di quest’anno RAI News 24 ci ha sottoposto ad una lunga intervista che andrà in onda in un programma dedicato ad alcuni porti italiani, Diffondiamo le informazioni di utilità per la cittadinanza tramite i gruppi Facebook di Sei di san Teodoro se… (la nostra zona) e Rinascimento Genova.
Per concludere, ci sono altre cose che vorrebbe sottolineare?
“Mi preme evidenziare un pericolo latente- afferma il presidente del Comitato – . Non vorrei che a causa della tragedia del Ponte Morandi e degli ulteriori problemi viari e logistici di questi ultimi tempi, l’attenzione ai problemi ambientali ed in particolare all’inquinamento da traffico marittimo diminuisse ancor più. Ricordiamo che l’inquinamento, nel suo complesso, costa a Genova cento decessi l’anno e che oggi, con le tecnologie esistenti, il rispetto per l’ambiente ed il lavoro non devono più essere antagonisti”.
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