Modi e verifiche: non è tutto chiaro

“Non tutti sanno che i Mari del Nord ed alcune altre aree sono diventate area SECA (Sulphur Emission Control Area) e si apprestano a diventare anche aree NECA (Nitrogen Emission Control Area). – Spiega il presidente del Comitato genovese, Enzo Tortello – In tali aree il tenore massimo di zolfo nel combustibile utilizzato, anche in mare aperto è pari a 0.1%. Tale limite  nel Mediterraneo è imposto solo all’interno dei porti comunitari. Per quanto riguarda le navi mercantili, in mare aperto tale limite fino al 31 Dicembre dello scorso anno era  pari a 3.5% mentre per le navi passeggeri “di linea” questo limite scendeva a 1.5%.

IL GRANDE VUOTO DI NORME E CONTROLLI

Visto che lei ha affrontato il tema delle normative, potrebbe fornirci qualche ulteriore dettaglio?

A partire però dal 1° Gennaio 2020 il limite del contenuto di zolfo nel combustibile in mare aperto è stato portato per tutte le imbarcazioni a 0.5%, in attesa che anche il Mare Mediterraneo diventi area SECA (chissà quando?). Il  provvedimento relativo all’uso di combustibile allo 0.5% in navigazione è stato ovviamente osteggiato dagli Armatori che stanno affrontando il problema in modi diversi, avendo fino all’ultimo sperato in una proroga. Tanto per dare un riferimento concreto, MAERSK ha valutato che la svolta verde dello shipping costerà alle compagnie del settore circa 15 miliardi. Detta compagnia ha valutato per sé un aggravio di 2 miliardi e ha già provveduto all’aumento  delle tariffe. Tornando alle norme, occorre sottolineare che quelle applicate, le MARPOL, sono norme internazionali che trovano poi attuazione in delibere e decreti a livello di Comunità Europea e, in cascata, a livello nazionale. Ad esempio, il decreto attuativo italiano sancisce che sia sufficiente controllare il contenuto di zolfo nel carburante sul 2% delle navi, contate una sola volta nell’anno”.

Lei parla di controlli: quali sono i controlli previsti e chi ha in carico l’esecuzione degli stessi?

“L’esecuzione dei controlli – specifica Enzo Tortello –  è in carico alle Capitanerie di Porto. L’analisi degli oli è affidata ai laboratori della Agenzia delle Dogane di Milano, almeno per quanto riguarda il Porto di Genova. I controlli previsti sono essenzialmente due: l’efficienza dei motori, attraverso il controllo degli NOx, e il contenuto di zolfo nel combustibile. La normativa italiana prevede che il primo tipo di controllo venga eseguito almeno sul 10% delle navi che entrano in porto (contate una sola volta) mentre per il secondo è previsto un minimo del 20% delle navi sottoposte al primo tipo di controllo. In conclusione il controllo del combustibile può essere limitato al 2% delle navi che entrano in porto, contate, come detto, una sola volta nell’anno. Il controllo degli NOx è invece un controllo “indiretto” perché di tipo documentale. Si esaurisce, infatti, in un controllo di certificati e documenti. Questo tipo di procedura non è comunque contestabile perché previsto a norma. La norma consente, infatti tre tipi di controllo: quello documentale, uno misto ed infine quello diretto. Il metodo diretto è un metodo invasivo perché prevede di forare la ciminiera e di installare degli appositi sensori. Le acquisizioni e le analisi vengono effettuate con strumentazione speciale. Questo metodo non viene, di conseguenza, normalmente utilizzato. La Capitaneria del porto di Genova (a dire il vero prima in Italia) ha , però, effettuato negli anni scorsi delle campagne sperimentali con il supporto di ARPAL e l’accordo con alcuni armatori delle misure dirette “a camino”, in navigazione e durante le manovre e lo stazionamento in porto. Le navi così controllate sono state, se non erro, 7. Tra queste un traghetto, il Moby-Otta, che essendo stato varato ben prima dell’anno 2000 non aveva obblighi di restare entro i limiti previsti dalle norma, mentre La Superba di GNV, da poco sottoposta a manutenzione, pur essendo in regola dal punto di vista documentale non lo era secondo la misura diretta “a camino” dei gas di scarico. L’episodio ha insegnato che attualmente l’unico controllo significativo perché diretto è, purtroppo, quello del contenuto di zolfo nel combustibile. In conclusione la parte normativa, a mio avviso, ha parecchi punti deboli.

Come viene eseguito il controllo del combustibile e, come riferimento, quanti controlli vengono eseguiti in un porto come quello di Genova?

“Normalmente – specifica l’ingegner Enzo Tortello- il campione di combustibile viene prelevato direttamente dal serbatoio, ma, in caso di scarsa accessibilità, è consentito dalle Norme utilizzare il campione di carburante sigillato, reso disponibile all’atto della fornitura. A quanto riferito da un esponente della Capitaneria di Porto durante una conferenza a metà Giugno, non ci sono stati controlli del combustibile negli anni 2015 e 2016. Nel 2017 i controlli del carburante sono stati 36 contro i 198 controlli documentali e nei primi 5 mesi del 2018 i controlli sul combustibile sono stati 15 sugli 80 controlli documentali eseguiti. Notare che gli accosti  ( o “toccate” in gergo) dei soli traghetti sono 1800 l’anno. I numeri mi sembrano parlare da soli. La Capitaneria di porto ha comunque scritto nel Genoa Blue Agreement che i controlli saranno incrementati. Per sentito dire dovrebbero passare dal 2 al 3%. Si parla anche di non limitarsi più ai controlli documentali ma di prevedere delle misure più dirette. Non so cosa si intenda fare. In alcuni porti del Nord Europa vengono utilizzati dei droni, opportunamente equipaggiati, che sorvolano in continuazione il porto.

Cosa succede in caso di infrazioni?

“Secondo le disposizioni comunitarie le ammende dovrebbero essere tali da annullare i benefici economici del viaggio mentre i valori contenuti nel decreto attuativo italiano non sembrano soddisfare questo criterio. – dice Enzo Tortello – Un’altra cosa che ritengo personalmente criticabile è il fatto che l’infrazione di una nave sembra non costituire un precedente per l’armatore ma solo per la nave stessa. Va, inoltre, segnalato che in tutti i casi di infrazione, a dire il vero non molti, l’armatore finisce  con il ricorrere contro il procedimento per non pagare l’ammenda. E’ ad esempio il caso di MSC nel 2017 in cui due navi da crociera venivano multate dalla Capitaneria di Porto di Genova per elevato contenuto di zolfo nel carburante. Anche il quotidiano la Repubblica (10 Maggio 2017) prendeva per l’occasione le parti dell’armatore sostenendo che la norma europea veniva interpretata in modo troppo restrittivo dall’Italia. La diatriba si basava sul fatto che si dovesse considerare o meno la nave da crociera  una nave di linea e quindi soggetta al limite di 1.5 % di contenuto di zolfo nel carburante. L’idea di un presunto buonismo da parte dei Francesi è stata però contraddetta dalla notizia del Secolo XIX che il 25 Aprile 2018 informava che il comandante della Azura, fermata a Marsiglia per troppo zolfo nel carburante, rischiava fino a dodici mesi di carcere (Fonte The Medi Telegraph, il 9 Ottobre: a conclusione del dibattimento processuale, il procuratore di Marsiglia ha chiesto un’ammenda di 100.000 Euro a carico dell’armatore Carnival Corporation e 20.000 a carico del comandante). Questa notizia faceva seguito a quella riportata il 22 Febbraio dal Settimanale Naziunalistu Corsu Arritti che diceva che Moby Lines aveva deciso, probabilmente su pressione dei Corsi, di utilizzare combustibile a basso tenore di zolfo (0.1%) non solo in porto ma già a partire da 10 miglia dalla costa o un’ora prima dell’ingresso in porto. Cadeva così uno dei capisaldi del pensiero degli Armatori.

Lei sostiene dunque che, data la carenza di controlli e il costo dei combustibili a basso tenore di zolfo, gli armatori potrebbero essere portati ad utilizzare un combustibile fuori legge?

“Non ho nessuna certezza in tal senso, – afferma Enzo Tortello – ma qualche sospetto mi sorge. Bisogna, però, segnalare che in alcuni porti italiani esistono da tempo degli accordi volontari tra Capitaneria di Porto, AdSP, Armatori e (talvolta) Comitati Cittadini ( per l’uso di combustibile a basso tenore di zolfo (0.1%) a partire da 10-12 miglia (Venezia, Civitavecchia, Napoli ed Ancona). A seguito di una riunione tenutasi presso la Capitaneria di Porto della nostra città il giorno 1° Giugno 2018, presente il Difensore Civico Regionale, era stato concordato di proporre una bozza d’accordo agli Armatori per adottare un accordo di questo tipo anche a Genova. Sulla base di quanto concordato il nostro Comitato aveva trasmesso una bozza di accordo ai partecipanti di detta riunione ed in particolare agli armatori a metà Giugno 2018. Un accordo del genere, il Genoa Blue Agreement, è stato siglato tra Armatori e Capitaneria di Porto il 12  Luglio 1919 (senza coinvolgimento dei Comitati). Tale accordo non è stato però firmato dalla Compagnie proprietarie di traghetti.